سرانجام پس از سال‌ها کشمکش، پیگیری و مناقشه بر سر خصوصی‌سازی، کیش‌ایر دوباره موقتا به خانه اول بازگشت. همان شرکتی که در سال ۱۳۹۵ قرار بود در چارچوب سیاست‌های خصوصی‌سازی واگذار شود، امروز دوباره زیر چتر سازمان منطقه آزاد کیش قرار گرفته است. گویی یک دهه زمان صرف شده تا دوباره به نقطه آغاز برسیم.

 

به گزارش «انتخاب»؛ مجادله چند ماهه سازمان منطقه آزاد کیش و دستگاه های تصمیم گیر در خصوص واگذاری این شرکت با حمایت مستقیم وزیر اقتصاد سرانجام منتهی به این شد که «کیش ایر» که یک دارایی زیرساختی و حیاتی برای این جزیره به حساب می آید، موقتا در اختیار این سازمان قرار گرفته و از لیست واگذاری ها خارج شود.

 

گزارشهای تهیه شده از تحویل و تحول شرکت، تصویری از هزینه‌های یک دهه بی‌تصمیمی ارائه می‌دهد. زمانی که بحث واگذاری آغاز شد، کیش‌ایر یکی از شرکت‌های سودده صنعت هوانوردی کشور بود. بر اساس گزارش ها، شرکت در سال ۱۳۹۳ حدود ۱۴۰ میلیارد ریال (معادل 4 میلیون دلار) سود عملیاتی ثبت کرده بود و علاوه بر فعالیت تجاری، بخشی از مأموریت توسعه‌ای و زیرساختی منطقه آزاد کیش را نیز بر عهده داشت.

 

اما از سال ۱۳۹۵ و همزمان با قرار گرفتن در مسیر واگذاری، شرکت وارد دوره‌ای شد که طی آن بلاتکلیفی در مدیریت و سرنوشت شرکت ایجاد کرد. این وضعیت به صورتی بود که کیش ایر، نه کاملاً در اختیار منطقه آزاد بود و نه خصوصی شده بود. از آنجا که مدیران و کارکنان شرکت چشم انداز بلندمدتی نسبت به آینده نداشتند برنامه‌ریزی بلندمدت عملاً امکان‌پذیر نبود.

 

در طول این سال‌ها، چندین بار تلاش شد وضعیت کیش ایر تعیین تکلیف شود. از اعتراض منطقه آزاد کیش به اصل واگذاری گرفته تا دستور توقف موقت واگذاری، پیشنهاد عرضه بخشی از سهام در فرابورس و مکاتبات متعدد با دولت‌ها. اما هیچ‌کدام به نتیجه قطعی نرسید و شرکت در وضعیت انتظار باقی ماند.

 

نتیجه این انتظار طولانی، فراتر از تغییر چند مدیر بود. گزارشهایی که از کیش ایر وجود دارد نشان می‌دهد پروژه‌های توسعه ناوگان متوقف ماند است و در نتیجه امکان جذب منابع مالی از بین رفت و فرصت‌های سرمایه‌گذاری یکی پس از دیگری از دست رفته است. 

 

برآوردها نشان میدهد که کیش‌ایر می‌توانست با منابعی در حدود ۹۷ میلیون دلار، ناوگان خود را توسعه دهد. اما عدم تحقق این برنامه‌ها با ممانعت سازمان خصوصی سازی نزدیک به 150 میلیون دلار هزینه فرصت مستقیم و غیرمستقیم برای شرکت ایجاد کرده است.

 

همزمان ناوگان هواپیمایی این شرکت نیز پیرتر شد. امروز میانگین عمر هواپیماهای عملیاتی شرکت به حدود ۳۱ سال رسیده و بخشی از هواپیماهای ایرلاین کیش ایر زمین گیر هستند. 

 

اما شاید مهم‌ترین نشانه افول، تغییر وضعیت مالی شرکت باشد. کیش‌ایر در سال ۱۴۰۳ حدود ۴۶۹ میلیارد تومان (معادل 8 میلیون دلار) سود عملیاتی داشت، اما تنها یک سال بعد با حدود ۶۴۷ میلیارد تومان زیان عملیاتی  مواجه شد. به بیان دیگر، ظرف یک سال شکافی بیش از هزار میلیارد تومان در عملکرد عملیاتی شرکت ایجاد شده است.

 

در کنار مشکلات ناوگان و نقدینگی، گزارشهای وضعیت این شرکت از رشد تعداد کارکنان غیر متخصص حدود 370 نفر فراتر از ساختار مصوب، جابه‌جایی گسترده نیروهای انسانی خبر میدهد. ابهام در برخی انتصابات، ضعف در نظام‌های کنترلی، مغایرت‌های انبارداری و کاهش بهره‌وری بازرگانی از جمله مواردی است که باید به آنها به طور مفصل تر پرداختهشود. مجموعه‌ای از مسائل که در فضای بی‌ثبات مدیریتی سال‌های گذشته شکل گرفته‌اند.

 

اکنون کیش‌ایر دوباره به منطقه آزاد کیش بازگشته است. اما سازمان منطقه آزاد این بار شرکتی را تحویل گرفته که با شرکت یک دهه پیش تفاوت دارد. شرکتی با ناوگان فرسوده‌تر، بدهی‌های بیشتر، سهم بازار کوچک‌تر و زیان عملیاتی سنگین.

 

شاید مهم‌ترین درس این پرونده نه درباره خصوصی‌سازی باشد و نه درباره مدیریت یک شرکت هواپیمایی. داستان کیش‌ایر روایت هزینه‌های تعلیق است. حتی در تمام این سالها کیش ایر در نقطه سودآوری واگذار شده بود سود بیشتری داشت. اما تعلیق دارایی راهبردی که نه واگذار می‌شود و نه در اختیار مالک اصلی خود باقی می‌ماند یک دهه خسارت به بار آورده است.  ده سال بعد، کیش‌ایر به همان نقطه آغاز بازگشته است؛ اما دیگر همان شرکت سابق نیست.